» Lakipuhelin neuvoo - Soita 0600 12 450 »
Tapaus KKO:2013:33 käsitteli tilannetta, jossa Perlos Oyj (P) oli tilannut Schenker Oy:ltä (S) ruiskuvalukoneen kuljetuksen Lehmosta Saksaan. Schenker puolestaan tilasi MJJ-Kuljetus Oy:ltä koneen kuljetuksen tehtaalta Lehmosta Turun satamaan. MJJ:n kuljettaja kiinnitti koneen puoliperävaunuun kun Perloksen työntekijät osoittivat paikat, joista kone tuli kiinnittää kuljetusta varten. Satamassa kone siirrettiin laivaan, mutta laivamatkan aikana kiinnitykset pettivät ja kone vaurioitui. Vakuutusyhtiö AIG Europe Ltd, jolle Perloksen oikeudet olivat siirtyneet, vaati yhteisvastuullisesti Schenkeriltä ja MJJ:ltä korvausta koneen vahingoittumisesta.
Tilanteessa koneen kuormaus ja kiinnitys oli sopimusehtojen mukaisesti kuulunut P:lle, mutta kiinnityksestä oli kuitenkin huolehtinut tosiasiallisesti MJJ:n autonkuljettaja P:n työntekijöiden ohjeiden mukaisesti. Perusta kanteelle oli se, että vaurioituminen oli johtunut virheellisestä kiinnityksestä, sillä kone oli kiinnitetty vain kahdella sidontaliinalla, mikä rikkoi räikeästi lastin kiinnittämisestä annettuja säännöksiä.
Käräjäoikeus päätyi hylkäämään kanteen, ja AIG valitti asiasta hovioikeuteen, jossa se toisti käräjäoikeudessa esittämänsä kanteen. Hovioikeuden mukaan koneen kiinnityksestä saatu näyttö oli ristiriitaista, eikä siitä voitu varmuudella sanoa, että liinoja olisi käytetty vähemmän kuin kuljettajan kertomat neljä kappaletta. Hovioikeus kuitenkin selvitti, että neljän liinan käyttö oli ollut huomattavasti alimitoitettua, mutta se ei kuitenkaan osoittanut tiekuljetussopimuslain edellyttämää tietoista riskinottoa tai piittaamattomuutta tavaran turvallisuudesta jota sen mukainen törkeä huolimattomuus edellyttäisi. Hovioikeus ei muuttanut käräjäoikeuden tuomiota, eikä siis katsonut S:n tai MJJ:n olevan kyseisen lain perusteella vastuussa vahingosta.
AIG:lle myönnettiin valituslupa korkeimmasta oikeudesta. Korkeimmassa oikeudessa kysymyksen katsottiin koskettavan rahdinkuljettajan vahingonkorvausvastuuta, vastuuseen sovellettavaa lakia ja sitä, onko MJJ alirahdinkuljettajana vastuussa vahingosta suoraan AIG:lle.
Aluksi korkein oikeus arvioi tiekuljetussopimuslain soveltumista tapaukseen. S oli vedonnut siihen, että vahinko oli sattunut vain merikuljetuksen olosuhteissa mahdollisen seikan vuoksi, joten sovellettavaksi tulisivat tiekuljetussopimuslain nojalla merilain säännökset. Korkein oikeus kuitenkin katsoi alempien oikeusasteiden tapaan, että vahingon syynä oli puutteellinen kiinnitys, eivätkä merimatkan olosuhteet, joten se katsoi, että sovellettavaksi asiassa tulee tiekuljetussopimuslaki.
Seuraavaksi korkein oikeus arvioi MJJ:n vastuuta kuljetussopimuksen mukaisista velvoitteista ja katsoi ensinkin, että koska kyseessä ei ole tiekuljetussopimuslain mukainen perättäiskuljetus, ei MJJ ole lain perusteella vastuussa lähettäjälle. Korkein oikeus katsoi, ettei alirahdinkuljettajan vastuuta muunlaisissa kuljetuksissa ole kyseisessä laissa nimenomaisesti säännelty.
Korkein oikeus arvioi asian tiimoilta Suomessa ja Pohjoismaissa esitettyjä kannanottoja, mutta totesi, etteivät tällaista suoraa kanneoikeutta koskeva kansainvälinen oikeuskäytäntö tai oikeuskirjallisuuden kannanotot ole selkeitä. Korkein oikeus tuli tulokseen, että koska kyseisenlaista tilannetta ei ole nimenomaisesti säännelty laissa, tulee siinä soveltaa yleisiä sopimusoikeudellisia periaatteita. Näiden periaatteiden lähtökohtana on se, että sopimuksen osapuolet voivat asettaa velvoitteita vain toisilleen, eivätkä voi perustaa oikeutettuja odotuksia siihen, että sopimuksen ulkopuolinen taho olisi vastuussa sopimusvelvoitteesta. Vastuun kohdentumisen osalta alalla voi kuitenkin olla yleisesti noudatettu käytäntö, jonka vuoksi kaikille osapuolille olisi selvää kenelle vastuu kuuluu. Kyseisen asian osalta ei kuitenkaan ollut esitetty selvitystä siitä, kuinka yleinen tiekuljetussopimuksissa on käytäntö alirahdinkuljettajan vastuusta rahdille aiheutuneesta vahingosta suoraan tavaran lähettäjää kohtaan muissa kuin lain määrittelemissä kuljetutuksissa.
Tapauksessa S oli jo todennut olevansa tiekuljetussopimuslain perusteella vastuussa alirahdinkuljettajastaan eikä asiassa ollut käsillä myöskään seikkoja, joiden perusteella mahdollisen korvauksen saamisen S:ltä estyisi. Näillä perusteilla korkein oikeus päätyi tulkitsemaan, ettei kyseisessä tilanteessa ole perustetta laventaa vastuuta kuljetussopimuksen mukaisesta suorituksesta välittömästi alirahdinkuljettajaan, joten AIG:llä ei ole oikeutta vaatia korvausta suoraan MJJ:ltä.
Seuraavaksi korkein oikeus arvioi rahdinkuljettajan vastuuta ja totesi ensin, että tiekuljetussopimuslain mukaan rahdinkuljettaja vastaa tavaran vahingoittumisesta sen kuljetettavaksi ottamisen ja luovuttamisen välisenä aikana. Kuljetettavaksi ottamisen ajankohta on kuitenkin seikka, josta osapuolet voivat sopia keskenään. P:n ja S:n sopimuksen liitteinä olivat Pohjoismaisen Speditööriliiton yleiset määräykset (PSYM 2000) ja kansainvälisen maantieliikenteen yleiset kuljetusehdot (KMYK) ja sopimuksessa oli todettu, että myyjän vastuu tavaran vahingoittumisessa määräytyy tiekuljetussopimuslain ja näiden yleisten määräysten ja ehtojen mukaan.
KMYK-ehdoissa määrätään, että lähettäjän tulee huolehtia tavaran kuormauksesta, ahtauksesta ja kiinnittämisestä silloin kun rahdinkuljettaja noutaa sen hänen luotaan. Ehtojen mukaan, jos kysymyksessä on ajoneuvo, jossa kuljettaja on kuormauksen aikana mukana hänen tulee avustaa kuormauksessa, mutta tässä hän toimii lähettäjän lukuun ja tämän vastuulla.
Korkein oikeus – kuten hovioikeuskin – tulkitsi, että tavaran kuljetettavaksi ottaminen tapahtuu – ja samalla rahdinkuljettajan vastuu alkaa – kun lähettäjä on suorittanut sille sopimuksen perusteella kuuluvat tehtävät. Kyseisessä tapauksessa rahdinkuljettajan vastuu ei siis alkanut ennen kuin tavara oli kiinnitetty puoliperävaunuun, eivätkä puutteellisen kiinnityksen aiheuttamat vahingot siis olleet sen vastuulla. Korkein oikeus ei muuttanut alempien oikeuksien ratkaisuja.
Aiheeseen liittyvät tapaukset
Selaa lakitietoa